Introduction

Il y a rarement des situations dramatiques, mais toujours des situations stressantes, dues à l’anxiété devant l’inconnu. C'est le cas pour les entrées (et les sorties) de port.

Des situations très variées

Les ports sont conçus toujours selon les mêmes principes de base, mais il n’y en a pas deux qui soient pareils : chacun pose un problème particulier. Une manœuvre de port, c’est un problème à résoudre à chaque fois, et à chaque fois la solution diffère des précédentes.

Un exercice complet

Il faut faire preuve de savoir faire dans tous les domaines : navigation, matelotage, manœuvre à la voile et au moteur. Une entrée ou une sortie de port impeccable, c’est un test.

Un exercice collectif

Il faut une bonne coordination à tous les postes. Une bonne information, une bonne communication, une bonne synchronisation … et un bon commandement qui suive les deux règles fondamentales : anticiper et déléguer.

Des critères de réussite :

Une manœuvre de port est réussie quand le bateau est amarré à quai, le pont clair, le livre de bord complété et clos, sans dommage ni coups de gueule. Mais pour y parvenir, il faut mobiliser des compétences très variées. Un tableau des critères de réussite de cette manœuvre en donne une idée.

COMMENT ENSEIGNER LES MANŒUVRES DE PORT ?

Les éléments théoriques renvoient presque toujours aux chapitres navigation, conduite et manœuvre ; les exercices aussi pour l’assimilation des repères et de la chronologie des gestes. Chaque port est une situation particulière: il n'y a donc pas de recettes à faire savoir. Ce qu'il faut enseigner, c'est la démarche suivante : après la préparation, longuement méditée, après le tour d’honneur, on ressort et on s’entraîne en eau libre à faire face à la situation observée et à réaliser sans accroc la manœuvre décidée.
L'entrée de chaque port, en elle même, est un exercice d'école complet. Avant de s'y engager, il faudra se faire une idée de ce qu'elle pourra nous apprendre. Cependant, une entrée de port peut échouer, et, même si les conséquences sont rarement graves, elles sont toujours fâcheuses, depuis l'éraflure du gel coat jusqu'à la blessure corporelle d'un équipier.
Aussi, il me semble peu approprié de proposer d'engager une telle manœuvre puis, en analysant les échecs, de chercher des remèdes, comme on le ferait pour un manque à virer ou un spi qui se met en coquetier au hissage. Il n'est pas supportable d'envisager d'emboutir un quai avec sérénité en se disant : "pas grave ! on est en école !" Par ailleurs, je ne connais aucun capitaine de port qui accepterait d'accueillir des manœuvres dont les résultats seraient si … aléatoires ! Il faut s'y prendre autrement.
Pour moi, deux solutions sont possibles. D'ailleurs, on peut les combiner. Voici comment :

La préparation :

Le chef de bord - moniteur doit d'abord choisir une escale dont les difficultés de manœuvre sont à la portée de l'équipage. Dans ce dossier sont présentées les manœuvres par ordre de difficulté croissante, dans la mesure où elles accumulent et combinent des problèmes de plus en plus complexes. Ce sont :

• Mouiller une ancre
• Prendre un coffre
• Prendre un quai ou un catway
• échouer

1. L'équipage doit choisir les options d'entrée après inventaire de la situation, en utilisant toutes les informations disponibles. C'est un exercice de navigation, certes, mais c'est essentiel.
2. Il faut préparer le bateau et l'équipage , ce qui implique la connaissance de nombreux savoir-faires en terme de technologie et de matelotage
3. Il faut enfin se préparer à la manœuvre,
   • d'abord en faisant un "tour d'honneur" pour prendre la mesure des difficultés,
   • ensuite, si on estime qu'on doit s'y entraîner parce que l'équipage n'est pas sûr de ses compétences, en ressortant du port pour faire des manœuvres en eau libre

Les deux principes directeurs de la manœuvre :

1. Il ne faut pas entrer dans un port, même quand on a fait consciencieusement sa préparation, si on n'a pas une solution de rechange toute prête. Par exemple, si on entre au moteur, les voiles doivent être prêtes à être hissées, au cas où le moteur calerait. Autre point, si on a prévu d'accoster à babord, on a gardé une aussière et des défenses à tribord, au cas où … etc, etc…
2. Il ne faut pas terminer une manœuvre qui n'est pas bien engagée. Une manœuvre "presque réussie" est très souvent une manœuvre scabreuse qui a toutes les chances de finir de façon acrobatique et de faire de la casse. Il faut donc recommencer dès que l'on voit qu'on n'est pas bien engagé, car alors il est encore possible de ressortir. Il vaut mieux s'y prendre à trois ou quatre fois pour finir bien, que de casser quelque chose du premier coup.

Le dernier principe est celui qui concerne l'encadrant : Il faut enseigner ces principes en commençant par les respecter soi-même !