La Navigation en l'an 2000 

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 L'avènement de l'électronique embarquée et maintenant de l'informatique embarquée a considérablement changé les routines du navigateur. Du GPS à l'ordinateur de bord, tout est conçu pour obtenir en temps réel les informations de positionnement, de temps d'arrivée, de stratégie à suivre en fonction de la météo, de mémorisation des bons petits coins (de pêche, de plongée,…)

Il n'en reste pas moins que le seul instrument de bord qui n'ait pas besoin d'alimentation électrique pour fonctionner est le compas magnétique.
 

Son principe de fonctionnement

Un compas magnétique est composé d'une cuvette, d'une ligne de foi et ses alidades, et d'un équipage magnétique avec sa rose graduée de 0° à 360°. La rose et son équipage magnétique sont montés sur cardan afin de compenser les mouvements du navire. La rose possède en son centre une chape dans laquelle est sertie une pierre dure synthétique qui repose sur un pivot acéré ; du bon état de ces derniers dépend le bon fonctionnement du compas (en cas d'usure les frottements augmentent et la précision du compas s'en ressent). Le compas est rempli d'un liquide qui est soit un mélange d'alcool et eau distillée, soit un distillat de pétrole. Lorsqu'une bulle apparaît dans le compas il faut remplir ce dernier. Il est préférable de faire appel, soit au fabricant, soit à un spécialiste (opticien de marine, maître boussolier, …) car l'utilisation d'un mauvais liquide endommagerait gravement le compas. 

l'installation du compas

Pour une meilleure utilisation, il est indispensable que le compas soit bien installé et en bon état.

Le choix de modèle du compas est fonction du type de bateau. Par exemple, un compas de cloison fonctionnera très bien sur un petit bateau de fabrication amagnétique (bois, plastique, aluminium…). On préférera un plus gros compas sur fût pour tout bateau de construction métallique. 

Il faut l'installer aussi loin que possible des masses métalliques et des sources de courant (éloigné au minimum d'un mètre de tout ce qui est source de perturbation). Il doit être bien visible du poste de barre et l'installateur doit faire attention à ce que la ligne de foi du compas soit bien parallèle à l'axe du bateau (lors du montage d'un compas de cloison, vérifier que cette cloison est bien perpendiculaire à l'axe). 

Il est nécessaire de vérifier ensuite les déviations du compas et si nécessaire de les faire compenser (nota : dès la troisième catégorie de navigation il est obligatoire d'avoir une courbe de régulation à jour). 
 

la variation du compas

Les compas magnétiques ont deux erreurs corrigibles.

La première est la déclinaison magnétique, c'est l'angle entre le Nord géographique et le Nord magnétique qu'indique le compas. Elle est parfaitement connue et est représentée sur les cartes marines par une petite flèche ou une rose des vents qui indique sa valeur à une date donnée ainsi que sa variation annuelle ; elle change avec la position géographique donc, lors de longs trajets, il faut remettre à jour sa valeur en consultant les cartes marines. 

La deuxième erreur est la déviation magnétique, causée par des forces magnétiques propres à chaque bateau. Lorsque cette erreur est inférieure à 7-8°, il faut dresser une courbe de régulation qui permet de connaître cette erreur à tous les caps. Si l'erreur est trop grande il faut compenser le compas. On y parvient en annulant les champs perturbateurs à l'aide des différents systèmes de compensation. 

L'établissement d'une courbe par les moyens du bord

Il faut trouver sur la carte marine des alignements - soit connus - soit en les calculant grâce à deux amers fixes ; en utilisant la formule : cap vrai (Cv) = cap magnétique (Cm) + déclinaison (D), l'utilisateur détermine alors le cap magnétique propre à cet alignement. Lorsqu'il fait route sur cet alignement il lit son cap qui est le cap compas, la déviation est alors obtenue par la formule : cap magnétique (Cm) = cap compas (Cc) + déviation (d). Nota : la déclinaison (D) et la déviation (d) sont négatives si elles sont Ouest, positives si elles sont Est. 

Cette méthode est facile à utiliser mais il faudra un peu de temps à l'utilisateur pour trouver les déviations à tous les caps (il est difficile de trouver suffisamment d'alignements dans un même endroit géographique). 

L'établissement d'une courbe par un spécialiste

L'homme de l'art place dans l'axe du bateau un taximètre ou pelorus et détermine la courbe de régulation grâce à un alignement connu en faisant tourner le bateau sur lui-même et en relevant le cap compas tous les 45°.Si les déviations sont trop importantes, il corrigera les déviations semi-circulaires grâce à des vis de réglages ou des aimants longitudinaux et transversaux à tous les caps cardinaux (Nord, Est, Sud, Ouest ); il corrigera les déviations de dyssymétries verticales grâce au dosage des barreaux de Flinders ; il corrigera l'erreur de bande grâce à une boussole d'inclinaison permettant de régler l'aimant de bande.

(photo "boussole d'inclinaison 19ème" extraite de l'Instrument de Marine - Service Historique de la Marine, Vincennes)

Le choix du compas

 Lors de l'achat du compas, il est souhaitable d'être conseillé par un spécialiste ( shipchandler, magasin d'électronique, …) car suivant la taille et le type de fabrication du bateau, il faudra choisir un compas différent. Les plus grands fabricants mondiaux sont les suivants : 

• Plastimo (France) 
• Ritchie (USA) 
• C-Plath, Cassens et Plath (Allemagne) 
• Suunto (Finlande) 
• Sestrel (GB) 
• Silva (Suède) 
• Riviera (Italie) 
• Géomar (Espagne)